La presentación en sociedad de los Clase J tuvo lugar con motivo de la Copa América de 1930 en Newport. Con las especificaciones de la regla recién estrenadas (la eslora de flotación debía estar comprendida entre 22,40 y 26,50 metros para una eslora total inferior a 40 metros), pronto quedó claro que el dinero estaba en los Estados Unidos pese al derrumbe de la bolsa de Wall Street en 1929.
En contestación al desafío de Lipton de 1929, personaje del que hablaremos después, los americanos diseñaron cuatro yates de la Clase J como defensores posibles. Sus diferencias no eran muy claras a ojos del profano, pues la superficie del velamen era la misma con un margen del 1 %.
- “Weetamoe”. Botado el 10 de mayo, era el de menor manga de todos, según un diseño de Clinton Hoadley Craine para el sindicato de J. P. Morgan y Cornelius Vanderbilt. Fue desguazado en 1937.
- “Whirlwind II”. Botado el 7 de mayo, con 86 pies de eslora de flotación y 130 de eslora total, era el más revolucionario de los cuatro. Pertenecía al Sindicato de Landon K. Thorne y Francis L. Herreshoff, su diseñador, había llevado la norma al extremo, experimentando tanto con la forma y los materiales (madera y metal) del casco como con el aparejo y el desplazamiento, resultando el barco más peculiar.
- “Yankee”. Botado el 10 de mayo, según un proyecto de Frank C. Paine para el consorcio de Boston comandado por John Lawrence. Sus medidas eran: 84 pies de eslora de flotación y 125 de eslora total, y su diseño lo hacía el más todo-terreno de todos ellos. Fue vendido en 1941 para ser desguazado.
- “Enterprise”. Botado el 14 de abril. Un diseño de Starling Burgess para el consorcio de Winthrop Aldrich. A pesar de que era el más corto, pues medía 22,40 metros (80 pies) de eslora en flotación y 120 de eslora total, ganó las pruebas. Llevaba como timonel y skipper a Harold S. Vanderbilt, que posteriormente se haría famoso por ser uno de los inventores del Bridge.
Sin embargo, hubo un detalle que pasó desapercibido, Herreshoff había incluido una serie de instrumentos de medición que indicaban la dirección y la intensidad del viento, y un sistema para calcular la “aceleración”. Se trataba de un rollo de papel, conectado a un aparato similar a un sismógrafo que proporcionaba información muy precisa sobre la efectividad del trimado de las velas. Sin embargo, pese a lo sofisticado de sus instrumentos, era un barco muy difícil de manejar y fue un auténtico fracaso. Fue desguazado en 1935.
- Lo cierto es que el “Enterprise”representaba un gran avance en el diseño de yates, pues estaba despejado de los accesorios habituales y portaba un mástil de duraluminio (una de las primeras pruebas de hasta qué punto los conocimientos aeronáuticos se pueden aplicar a la construcción de un velero) ligero pero resistente, de doce lados y unido por ochenta mil remaches. Fue introducido en un tubo estanco de acero, llenado con un líquido espeso que le proporcionó más flexibilidad. Este palo increíble pesaba 1.815 kilos, un 50 por 100 menos que el mástil convencional de madera hueca, y era tan delicado que de él cuidaba un miembro concreto de la tripulación, una especie de “ayo del palo”. Costó tanto como todo el “Shamrock V”, lo que llevaría a la prohibición de este material por su elevado coste. ¡Demasiado moderno para su tiempo!
- La idea subyacente, al diseñar esta pieza, era poder ajustar la forma de la vela mayor para hacerla más aerodinámica y por tanto conseguir que el barco fuera más rápido. Cada 45 centímetros había raíles de metal donde se enganchaba la vela, así el pujamen se deslizaba por la botavara en cada virada. Con este sistema también se podía ajustar la forma de la vela de acuerdo con la intensidad del viento y cuando navegaban de ceñida la forma de “Park Avenue” reducía las turbulencias.
- El barco fue desguazado en 1935.
Mientras tanto, en las islas británicas, menos pudientes, el rey del té escocés aunque descendiente de irlandeses y hombre hecho a sí mismo, se empeñaría en devolver la “Jarra de las 100 guineas” a su tierra. Sir Thomas Johnstone Lipton fue el retador por excelencia de la Copa América. Participó en numerosas ocasiones siendo derrotado en todas ellas. Las cosa llegó hasta el punto de que se le entregó un trofeo especial por ser "el mejor de todos los perdedores".
Fiel a su origen, todos los barcos de Lipton llevaban por nombre Shamrock, el símbolo nacional de Irlanda. Para la edición de 1930 de la América´s Cup apeló a Charles Nicholson, el principal diseñador de yates de Gran Bretaña para construir el “Shamrock V”.
Un diseño elegante pero bastante convencional, con cuadernas de acero, baos en cubierta y palo hueco de pícea (árbol parecido al abeto común).
En el año 1899, el primer Shamrockde Sir Thomas Lipton se contaba entre los aspirantes de la Copa del América. Treinta y un años después, el “Shamrock V”se aventuraba a la quinta y última participación de su armador, aunque el prestigioso trofeo siguió quedando en poder de los Estados Unidos de América.
La regata concluyó con un contundente 4-0 (al mejor de siete pruebas) para el barco estadounidense. Lipton moriría en Londres el 2 de octubre 1931, antes de intentar su sexto asalto al preciado trofeo, sin embargo sus negocios si prosperaron en América, convirtiéndose en uno de los pioneros del patrocinio deportivo.
Durante toda su vida, el “Shamrock V”ha tenido diversos propietarios y ha sido sometido a varias restauraciones y algún cambio de nombre, llegando hasta colocarle un segundo mástil más a popa. La última rehabilitación de este emblema de la vela, realizada en 1989, se debe a Elisabeth Meyer. Hoy día, este elegante príncipe de los veleros participa, como estrella, en las regatas de su juventud reviviendo, junto con el resto de veleros clase J supervivientes, los fabulosos años 30 como si el tiempo no hubiera pasado.