Navegante

Antes de la introducción de los buques de vapor sobre las aguas occidentales de los Estados Unidos, el medio de transporte consistía en barcos de quilla, barcazas y barcos planos. Los barcos de quilla y barcazas ascendían y descendían la corriente. Estos barcos eran largos y delgados, agudos tanto a proa como a popa, y con un pasillo estrecho solamente. Cuando se cubrían con un techo bajo y longitudinal se denominaban barcazas.



Durante el siglo XIX los ríos Ohio, Mississippi y Missouri empezaron a ser surcados por barcos a vapor con impresionantes ruedas de palas y majestuosas chimeneas. El tipo de vapor de ruedas más conocido es el de Mississippi, largo y bajo, con una elevada superestructura de tres o cuatro plantas y muchos candeleros y balaustradas talladas, un puesto de mando, a veces decorado como una pagoda, dos largas chimeneas con las bocas abocinadas y, naturalmente, las ruedas de las palas.

Su mayor desarrollo se dio, por tanto, en los Estados Unidos de Norteamérica, pues los ríos Mississippi, Missouri y Ohio tienen, combinados, una longitud de 7.500 kilómetros, razón más que poderosa para explicarse la gran preocupación de los americanos en aplicar el vapor al desarrollo fluvial. Ríos relativamente turbulentos, anchos y de bajos fondos, motivaron el desarrollo de este tipo de embarcación con ruedas de palas, en lugar de hélices, puesto que aquellas requieren menor profundidad para navegar.

Si bien este tipo de barco, denominado "River Boat", ha resultado conocido a través de multitud de películas americanas y de las historias de Mark Twain, no es menos cierto que en su momento tuvieron amplia difusión y uso, en numerosos ríos de gran caudal. Por ejemplo, ha navegado como transporte de pasajeros entre Buenos Aires (Argentina) y Colonia (Uruguay), y también transportando ganado y vagones de ferrocarril por el río de la Plata y el río Paraná, ambos en Argentina.

El casco de fondo plano tenía muy poco calado, por lo que las máquinas estaban ubicadas en la cubierta baja, no en el sollado. Pasajeros y mercancías se embarcaban y desembarcaban a través de una característica pasarela, montada a proa, para que el buque no tuviera que acercarse a la orilla del río. En la cubierta inferior también se estibaba la mercancía y el pasaje de cubierta, el que no iba alojado en camarotes. Elevado con respecto a la cubierta, y con objeto de dejar espacio a las maquinas y a la carga, se ubicaba la cubierta de salones y los camarotes de pasajeros, en general instalados con gran lujo. Situados por encima de todas las cubiertas, se encontraban los alojamientos de oficiales, presididos por el puente de mando, a popa del par de chimeneas.

Característico de estos barcos no sólo eran sus ruedas de paletas, a veces una sola a popa, otras dos a ambos costados del barco, sino también lo plano de su casco sin prácticamente calado, junto con su gran eslora, de entre 80 y 110 mts., y unos 14 de manga. Las fuertes corrientes de los ríos, como el Mississippi, sometían a grandes esfuerzos los cascos, por lo que estos tendían a curvarse o quebrarse. El problema fue resuelto, para compensar ese efecto, mediante un ingenioso mecanismo que consistía en cables de acero, denominados cadenas antiquebranto, fuertemente tensados entre puntales de madera o hierro.



El uso de vapor para la propulsión de barcos había sido probado por John Fitch en 1786 en el río Delaware, (Philadelphia), al igual que John Rumsey lo había intentado en el Potomac, en Shepardstown (Virginia).

Sin embargo, no fue hasta el 17 de agosto de 1807 cuando Robert R. Livingston, un abogado rico de New York amante de la mecánica, y Robert Fulton, un artista e ingeniero mecánico de Pensylvania, revolucionaron la navegación comercial al llevar el buque de vapor “Clermont” por el río Hudson en New York en un viaje que duró 12 días. Ambos comprendieron enseguida que la ruta más importante en América para el comercio y el transporte de mercancías sería la de los grandes ríos.



El “Clermont” representa la culminación de años de experiencias de Fulton en Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos. Antes de convertirse en ingeniero e inventor, comenzó su carrera como joyero y pintor. En 1797 viajó a Francia y comenzó a desarrollar sus ideas para un submarino.

Aunque el “Nautilus” no fuera técnicamente acertado, su diseño sería tenido en cuenta, años más tarde, por los británicos. Después de esta experiencia, encaminó sus diseños a los barcos impulsados por vapor, lo que provocó su encuentro con Livingston, que entre 1797 y 1801 había diseñado algunos barcos con su cuñado, el coronel John Stevens, y con Nicholas Roosevelt (tío del que fuera Presidente de los EE.UU. Theodore Roosevelt) . Desde 1798, Livingston también había sostenido un monopolio en el estado de New York sobre la navegación de vapor entre esta ciudad y Albany.

El 9 de agosto de 1803, el primer modelo de Fulton (impulsado por un motor construido por Étienne Calla) hizo una demostración impecable en París ante una numerosa audiencia. Los reportajes de prensa estimaron que aquella navegación de vapor reduciría el tiempo de tránsito para barcazas entre Nantes y París de cuatro meses a dos semanas, y que esto tendría "consecuencias importantes para el comercio y la navegación interna en Francia". En la primavera 1804, Fulton se fue a Inglaterra a supervisar la construcción de su motor de vapor y no volvió a New York hasta finales de 1806.

En abril de 1807 contactó con Carlos Browne para construir el casco del “Clermont”, de 44,5 mts. de eslora, 4,3 mts. de manga y 1,2 mts. de calado, aparejado con dos mástiles y velas cuadradas, además del motor, que había llegado de Inglaterra el año antes, y las ruedas de pala. La primera prueba del barco, aún sin nombre, se celebró sobre el East River el 9 de agosto de 1807, y una semana más tarde Fulton llevó el navío hasta el río del Norte (hoy conocido como “Hudson”).

El buque de vapor fue matriculado en New York el 3 de septiembre, y al día siguiente a las 06:42 partió para Albany, llegando a las 11:27 del 5 de septiembre; regresando dos días más tarde con cuatro pasajeros. Una vez que la seguridad del navío había sido probada, su éxito y él de la tecnología que la condujo fueron asegurados.

Ese invierno Fulton amplió el casco y a principios de 1808, las dimensiones del barco eran (45.7m × 4.6m × 0.6m). La presión de caldera fue aumentada a 5 libras por pulgada, y se añadieron tres cabinas con dormitorios para 54 personas, separadas las de mujeres y niños y las de los hombres. En verano la cifra de pasajeros ascendía hasta 140 por viaje. La amenaza que este buque de vapor suponía para las embarcaciones tradicionales queda reflejada en el hecho de que varias veces durante la noche deliberadamente era embestido por los balandros que entonces dominaban el comercio entre New York y Albany. Cuando el “Clermont” fue retirado del servicio el 8 de julio de 1814, las líneas comerciales a vapor se habían ampliado también a Long Island y el río Potomac.